Företagets 20 lastbilsekipage körde tillsammans 242 285 mil under räkenskapsåret 2008-2009. En skatt på 1,40 per kilometer hade inneburit i det allra närmaste 3,4 miljoner.
- Jämför det med vår omsättning på ungefär 42 miljoner. Kilometerskatten motsvarar 8 procent av omsättningen, säger Rolf Ågren.
Det var hans far som startade företaget redan 1943. Sedan 1968 har Gävle Fjärrfrakt omfattande transporter mellan Gävleborg och Skåne och sedan 15 år tillbaka även mellan Gävleborg och Göteborg. Det handlar till stor del om styckegods på uppdrag av DHL och kyl- och frystransporter åt Bring-Frigoscandia. Gävle Fjärrfrakt har 37 årsanställda.
Lars-Axel Gustavsson är VD för Gävleborgsåkarna som ingår i branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag. Ungefär 500 åkeri- och skogsmaskinföretag med 1 600 fordon är medlemmar i Gävleborgsåkarna.
- Blir kilometerskatten verklighet ger det industrin en klar konkurrensnackdel. Denna extrakostnad måste täckas genom att höja produktpriserna, vilket säkert inte är så enkelt, eller genom rationaliseringar där det ofta är svårt att komma så mycket längre. Om vi ser till konsumentprodukter är det du och jag som får betala, betonar han.
De rödgrönas argument för kilometerskatt är att tvinga mer och mer av landsvägstransporterna till järnväg och sjö.
- Glöm inte att järnvägens största kund är åkeriföretagen. Godstransporter på landsväg och järnväg kompletterar varandra, men vi ska vara medvetna om att det för merparten av frakterna på landsväg inte finns något realistiskt alternativ, säger Lars-Axel Gustavsson och nämner att 90 procent av alla vägtransporter är på avstånd under 30 mil.
- Och mer än hälften av det godset består av sand, sten, jord, grus, byggnadsmaterial och livsmedel. Att tro att en kilometerskatt leder till en överflyttning av gods visar bara att någon tänkt väldigt fel, menar Lars-Axel Gustavsson.
Han pekar på de extremt stora miljöförbättringar som skett under de senaste decennierna, exempelvis att partikelutsläppen från en enda lastbil med en EU-standardiserad Euromotor I från 1993 motsvarar utsläppen från 18 moderna lastbilar med Euromotor IV.
- Utsläppen av koloxid från tunga fordon har minskat med 87 procent och av kväveoxid med 86 procent på 20 år. Nu ligger bollen hos politikerna. De måste bestämma framtidens bränsle och vilken väg vi ska gå och sedan ställa krav. Motortillverkarna kan och vill utveckla tekniken. Första steget är att införa Europadiesel även i Sverige och ta bort vår svenska diesel MK 1, förklarar Lars-Axel Gustavsson.